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treni e terremoto

Questa linea, nel corso degli anni, ha anche visto il passaggio di treni inusuali per lei, come il transito di locomotive da manovra che tornavano ai propri impianti d'assegnazione del sud, dopo le riparazioni cicliche nell'Officina Grandi Riparazioni di Rimini, o di lunghi treni per il trasferimento di circhi. Proprio qualche giorno dopo il transito del circo Orfei che si trasferiva da Isernia a Sulmona ci fu, il 7 maggio 1984, un evento sismico con epicentro nei pressi del Parco nazionale d'Abruzzo. Anche se la scossa fu di una certa intensità, si riscontrarono solo danni ad alcuni fabbricati dei paesi dell'alto Sangro, e dell'Abruzzo centrale. Dopo rapidi controlli alle opere ferroviarie, la circolazione fu riattivata in pochissime ore perché queste non erano state danneggiate. Tutto sembrava mettersi per il meglio e la vita tornava alla normalità ma improvvisamente, dopo appena quattro giorni , ci fu un'altra forte scossa d'intensità maggiore della precedente. Non era una scossa d'assestamento bensì un altro terremoto, con epicentro nella stessa zona del primo ma diverso. La novità dell'evento mise in particolare allarme le strutture di soccorso che, memori ancora del disastroso terremoto dell'Irpinia di quattro anni prima, fecero convergere nella zona numerosi mezzi di soccorso. Il nuovo terremoto aggravò i precedenti danni alle abitazioni e molti edifici furono definiti inagibili. Anche questa volt ala ferrovia non subì danni apprezzabili e fu subito utilizzata per il trasporto nella zona di materiale per eventuali ricoveri di fortuna. La terra però, continuava a tremare per le continue scosse d'assestamento e anche la situazione in deposito ne risentiva perché all'improvvisa necessità di di numerosi treni straordinari da Roma verso Sulmona e poi Castel di Sangro si doveva far fronte con il poco personale disponibile (non molti erano disposti a lasciare i familiari , magari in auto, e a partire con la terra che balla su una linea piena di viadotti e lunghe gallerie !) e con le sole D. 343 in dotazione.

Già nel pomeriggio dell'11 maggio era arrivato un primo treno di carrozze e carri che era subito ripartito verso Castel di Sangro. Un secondo treno era in viaggio e durante la nottata doveva raggiungere la stessa stazione con un'altra doppia di D.343.

Pur avendo il mio turno, mi fu chiesto di effettuare questo treno; sulla seconda locomotiva c'era un altro macchinista ma, come secondi agenti , si riuscì a rimediare solo un operaio abilitato a viaggiare e un MIP (così erano chiamati gli allievi macchinisti di recente assunzione) e anche per il Capotreno si rimediò con un conduttore abilitato a Capotreno. Il primo treno era partito con due locomotive in buone condizioni, ma per il nostro non restavano che le altre due: la 2023 e la famigerata 2035, macchina che aveva sempre dato problemi e collezionato tante chiamate di riserva (la macchina fu mandata anche in riparazione presso altre officine come Taranto e Cremona ma sempre con risultati parziali e solo la Riparazione Generale risolse i problemi). Dopo aver atteso un paio d'ore, intorno alle due di notte il treno da Roma arrivò e mentre lo vedevamo sfilare, per renderci conto di quello che ci sarebbe toccato, sembrava che non finisse mai: erano ben 33 carri coperti a due assi e due vecchie carrozze a carrelli.

Ci agganciammo in coda e per la lunghezza del treno le locomotive vennero a trovarsi ben oltre i segnali semaforici di partenza. Dal rapido controllo delle prescrizioni accertammo che la massa del treno rientrava nella prestazione ma sicuramente ci avrebbe dato problemi perché, su una linea piena di curve strette come questa, la resistenza al moto di un treno così lungo si sarebbe certamente fatta sentire. Altro fattore negativo era che alcune stazioni erano impresenziate perciò ci si doveva fermare nei pressi di vecchi segnali di seconda categoria, avanzare con marcia a vista fino agli scambi e proseguire dopo aver accertato la regolarità dell'itinerario; purtroppo una di queste stazioni era Pettorano sul Gizio, che aveva il segnale di protezione subito dopo lo sbocco della galleria a ferro di cavallo che sottopassa il paese e lo scambio d'ingresso dopo la curva ad S che segue il segnale.

Il punto era in salita di 28mm/m e con condizioni di aderenza particolarmente sfavorevoli per la notevole umidità che ha sempre contraddistinto la galleria. Come se non bastasse, subito dopo la stazione c'era un passaggio a livello, ovviamente aperto, su una mulattiera dove non abbiamo mai incontrato nessuno.

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La Vaporiera sugli Altipiani  

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Non appena ritornarono le due locomotive isolate partite con il treno del pomeriggio, intorno alle 2.45 partimmo; io ero in testa con la D.343.2023 e già nel tratto più favorevole fino al km 9 si notava come lo forzo di trazione fosse piuttosto irregolare perché la 2035 "pendolava", cioè sviluppava uno sforzo di trazione scarso e discontinuo per l'anomalo funzionamento della regolazione. Con l'aumento della pendenza non si superavano i 15 km/h e, pur prestando attenzione a prevenire fenomeni di slittamento con l'uso delle sabbiere,  il treno nella galleria tendeva a perdere ulteriormente velocità. Che fare allora, sapendo che le cose potevano sicuramente peggiorare ?. Dopo esserci scambiati dai finestrini dei cenni col collega della doppia, si decideva di tirare avanti, senza fermarci, anche perché la velocità era scesa intorno ai 10 km/h e più marcia a vista di così ! La prevista fermata al successivo scambio avrebbe sicuramente provocato grossi problemi alla ripresa della marcia, con seria possibilità di dover chiedere il rinforzo e conseguente ritardo di qualche ora; anche qui, prestando tutta l'attenzione possibile (la velocità certamente lo permetteva), si decise di tirare avanti e fu la decisione giusta; il treno riuscì a imboccare il piano della stazione a non più di 5 km/h. Qui si riprese un pò di velocità e, per limitare l'uso delle sabbiere (le scorte non sono infinite), iniziai a contrastare lo slittamento, che rilevavo subito dal continuo controllo degli amperometri dei due motori di trazione, con l'uso del freno diretto. Nel buio pesto della notte gli scarichi dei due Diesel sembravano volessero dimostrare che tutta la squadra di uomini e mezzi ce la metteva tutta per vincere la salita e a nessuno passò per la mente l'idea che non sarebbe stato simpatico trovarsi su un viadotto o dentro una galleria in caso di forte scossa e così l'imbocco della galleria Maiella non sembrò un punto di particolare rischio ma la fine di un incubo!. Nelle successive stazioni

di Palena e Rivisondoli-Pescocostanzo si dovevano sganciare le due carrozze e, se a Palena l'ingresso al binario tronco è lato Castel di sangro e con una semplice manovra fu presto fatto, a Rivisondoli-Pescocostanzo l'ingresso è dal lato opposto e il treno era più lungo del binario d'incrocio. Solo la presenza di due locomotive, che furono sganciate per la manovra, ne permise l'esecuzione. Mentre si manovrava, vicino al casello abitato dalla figlia, vidi gli anziani genitori ultraottantenni di un caro amico e collega rifugiati dentro un vecchio Maggiolino; conoscendoli molto bene la scena mi fece particolare tenerezza e allora ripensai alla particolare importanza del nostro lavoro in quel periodo. A Castel di Sangro arrivammo poco dopo le 6.⁰⁰  già albeggiava; il treno degli studenti (che ovviamente non c'erano perché la scuole furono chiuse) fu ritardato per aspettare noi e dopo una mezz'oretta di manovre per sistemare la lunga teoria di carri nei binari ripartimmo. Ora la mia locomotiva si trovava in seconda posizione e fu duro dover lottare con qualcosa che fino allora non avevamo avvertito: sonno e stanchezza. Nei giorni seguenti ci venne in sussidio un'altra D343 prima la 2010 e poi la 2015, che rimase a Sulmona fino alla fine del mese) e furono inviati, per ogni evenienza, anche altre carrozze, due carri riscaldatori e qualche coppia di genieri. Qualche mese dopo, controllando il listino dello stipendio, tutti noi notammo che ci era stato attribuito un premio eccezionale di 20.000 lire, ma la vera soddisfazione fu quella di aver svolto con successo il nostro compito.

Locomotiva SFM 01 <<Rionero>> in servizio sulla ferrovia a scartamento ridotto al servizio dei cantieri della Sulmona-Isernia tra Roccaraso e Carovilli. Faceva parte di un lotto di almeno sette locomotive, delle quali si conoscono con certezza altre tre macchine: la 04 <<Castel di Sangro>>, la 06 <<Roccaraso>> e la 07 <<Alfedena>>. La 04 e un'altra locomotiva della stessa serie furono poitrasferite in Montenegro, dove le Strade Ferrate Meridionali realizzarono la linea Antivari-Vir Pazar, mentre delle 06 e 07 è accertata la presenza sulla linea della miniera Baccinello, in Toscana (collezione G.Russo)

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La Vaporiera sugli Altipiani  

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Foto di gruppo nel vecchio deposito di Sulmona, con ogni probabilità nel periodo tra il luglio 1905 ed il luglio 1906 in cui a Sulmona convivevano le Strade Ferrate Meridionali che gestivano le linee per Castellammare Adriatico (Pescara), l'Aquila e Isernia, e le neonate Ferrovie dello Stato che avevano appena rilevato dalla Rete Adriatica la linea per Roma; la locomotiva in primo piano, ancora con la numerazione originaria 2714 (poi FS 851.092, costruzione Ansaldo del 1898) , fa parte infatti del lotto 851 passato alle F.S. nel 1906, con il riscatto delle SFM, mentre la 851.010 (Breda 1904) che si riconosce sulla destra è già numerata FS 8520, in quanto passata al parco dell'azienda di stato direttamente dalla Rete Adriatica (collezione G.Di Tommaso).

La Vaporiera sugli Altipiani