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Capitolo apparso alle pagg. 7 - 9 della monografia edita dalle Ferrovie dello Stato, dal titolo CENTO ANNI DI ALTITUDINE, in occasione del centenario della linea Sulmona - Isernia 18 Settembre 1897 - 18 Settembre 1997. L'Autore, che nell'occasione effettuò il coordinamento editoriale dell'opera, ci ha gentilmente concesso la pubblicazione integrale del testo nella sezione del nostro sito dedicata alla Vaporiera sugli Altipiani. Lo staff di rivisondoliantiqua.it desidera sottolineare la gratitudine per l'inestimabile collaborazione ricevuta, ed in questo gesto ravvisiamo lo spirito di abnegazione, altruismo e collaborazione riconfermati quotidianamente da tutti i ferrovieri che negli anni hanno contribuito a dare "anima" a questo percorso di linfa vitale per le comunità del nostro territorio. |
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------------------------------------------------------- Cento anni di altitudine -------------------------------------------------------
Dal "problema ferroviario" alle opportunità di sviluppo.
di Dario Recubini
Il 18 settembre 1897 si inaugurava la linea ferroviaria Sulmona-Isernia. Con l'apertura di questo collegamento poteva dirsi definita la rete ferroviaria abruzzese che vedeva Sulmona punto di confluenza di ben quattro linee ferrate. Il "problema ferroviario" , ovvero lo sviluppo dei collegamenti su rotaia, era stato al centro di accesi dibattiti per tutto il XIX secolo. All'inizio dell'800 tra stupore, timori e discordanze di opinioni si assisteva alla progressiva affermazione delle ferrovie, nonostante i dubbi e le proteste di coloro che vedevano minacciate abitudini ben radicate. Jakob Burkhardt, notava che viaggiando a bordo del treno "le cose più vicine, alberi, casolari e simili, non possono affatto distinguersi bene, a appena ci si vuol girare per guardarle sono già scomparse" e dopo che " il treno trasforma l'uomo da viaggiatore in pacco vivente" (1) per non parlare di due medici di Zurigo i quali sostenevano che " a causa dell'enorme velocità, l'uomo sarebbe caduto in una sorta di ^delirium furiosum ^ simile all'ubriacatura per l'obnubulazione dei sensi" (2). Ma nonostante le naturali resistenze degli uomini per i cambiamenti radicali, nel secolo della vittoria della scienza, il nuovo e "veloce"mezzo di comunicazione che avvicina popoli e culture si affermava con prepotenza. Dopo l'inaugurazione della ferrovia da Napoli a Portici nel 1839, si registrava un acceso dibattito sulla necessità di creare nel Regno tracciati ferroviari che potessero sostituire o affiancare le antiche vie del traffico. I progetti presentati all'attenzione del governo del Regno delle Due Sicilie si proponevano di risolvere l'antico problema delle comunicazioni meridionali: il collegamento tra il Tirreno e l'Adriatico. tra la capitale e l'area di produzione laniera. Per volere di re Ferdinando II si cominciava a studiare la costruzione di una strada ferrata "per i confini abruzzesi", nel tentativo di dare una spinta economica e commerciale al Regno. In questo contesto prendeva corpo il progetto per un collegamento strategico e veloce da Napoli al Tronto, che attraverso l'Abruzzo risalisse l'Adriatico fino ai possedimenti dello stato Pontificio. L'iniziativa mirava ad allacciarsi al sistema ferroviario del Lombardo Veneto e, in previsione dell'apertura del Canale di Suez, porre i presupposti per realizzare ua linea adriatica che costituisse un tramite tra l'Europa continentale e il Mediterraneo. Il progetto non vide mai la luce e di ferrovia in Abruzzo non si parlò più fino all'Unità d'Italia. Successivamente, la necessità di dotare il nuovo Stato di moderne infrastrutture costituì un fattore determinante per la realizzazione di una moderna rete ferroviaria.
(1) Da Riccardo Mezzanotte in "Treni delle Alpi" (2) Da Peter Meyer in "Il Centenario delle Ferrovie Svizzere"
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La ricostruzione delle vie ferrate lungo il litorale peninsulare rispondeva a precise ragioni di carattere politico-militare, soprattutto per agevolare lo spostamento delle truppe nel Meridione allo scopo di colpire il fenomeno del brigantaggio. Parallelamente si cominciava a discutere in Parlamento di linee-trasversali che, attraverso l'Appennino, collegassero l'Adriatico alla nuova capitale. Già dal 1861 una commissione parlamentare. incaricata di delineare la politica ferroviaria nazionale, presentava al Governo alcuni possibili tracciati. Seguirono accesi dibattiti e pressioni dei politici locali per la scelta dei progetti da finanziare. In Abruzzo, nel frattempo, dopo la realizzazione della linea Adriatica e del collegamento da Pescara a Roma prima attraverso Sulmona - l'Aquila e Rieti e poi con il collegamento attraverso Avezzano, finalmente, dopo vari tentativi, il deputato Giuseppe Angeloni riusciva a far approvare la sua antica proposta di realizzare una ferrovia da Sulmona a Isernia. Il nuovo collegamento per l'appunto vedeva la luce il 18 settembre 1897. La nuova strada ferrata nasceva per dare impulso all'economia regionale e per rafforzare la cultura alla "mobilità" propria delle genti di queste terre, use - da secoli - alle migrazioni stagionali. Ma la nuova infrastruttura, di fatto, non facilitò la circolazione di merci e persone a causa della crisi dell'agricoltura che, unitamente all'importazione di lane estere , mise in ginocchio l'intera economia della zona. In seguito alla profonda crisi, si scatenava infatti il massiccio fenomeno dell'emigrazione verso paesi più industrializzati. Il progetto, pensato vent'anni prima e non più adeguato alla nuova situazione socio-economica, svolse, tuttavia, un ruolo non secondario nel favorire l'esodo migratorio delle genti d'Abruzzo, dirette oltreoceano dal porto di Napoli. La ferrovia, costruita con soluzioni tecniche innovative , attraversa incantevoli luoghi pressoché sconosciuti all'epoca suscitando stupore e meraviglia negli occasionali viaggiatori. Il geografo piemontese Gustavo Strafforello ne "La patria, Geografia dell'Italia", Volume Abruzzi e Molise (Torino 1899) scriveva: "Finalmente la ferrovia Solmona-Isernia, inaugurata il 18 settembre 1897, ed una delle più cospicue e caratteristiche compiute in questi ultimi anni, congiunge, con uno sviluppo tortuoso di 128 chilometri, le due città. Fra queste due estremità ergesi una regione montuosa, che ora si stende in ampii altipiani non alberati in gran parte e con clima frizzante anche nella state, ed ora si restringe sui dorsi di aspre giogaie, che dominano vallate coltivate a cereali ed a pascoli, eccetto alle due estremità ove vegetano l'ulivo e la vite. La conformazione dell'Appennino è ivi bizzarra in sommo grado ... La nuova linea ferroviaria, con ventidue stazioni, attraversa paesi pittoreschi ma poveri di industrie, onde potrà l'alpinista girovago ammirare il dorso dirupato della Majella, e potrà parimenti il paesista contemplare il profilo vaporoso del Matese e il cacciatore far buona preda; ma la vaporiera spanderà per ora e con poco profitto le sue capricciose volute di fumo in quei solitari altipiani e soltanto l'avvenire potrà apportare a traverso quei monti una più intensa corrente di traffico ..."
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Il geografo piemontese, in questo testo, coglie con un secolo d'anticipo la vera vocazione della linea ferroviaria Sulmona-Isernia. Il treno, che attraversa luoghi scarsamente abitati ma ricchi di paesaggi, ancora oggi incontaminati, e splendide località, può avere un ruolo determinante per lo sviluppo turistico, rappresentando il mezzo di trasporto eco-compatibile più idoneo alla valenza naturalistica del territorio.
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