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Un capolavoro di ingegneria ferroviaria

di Piero Muscolino

La ferrovia Sulmona-Carpinone-Isernia, che il 18 settembre 1997 ha felicemente compiuto 100 anni, presenta un notevole interesse sotto i più disparati punti di vista, da percorso turistico e di accesso al Parco Nazionale d'Abruzzo, a tronco di allacciamento interno appenninico dell'itinerario Napoli-Pescara, e così via; ma soprattutto si distingue per le sue caratteristiche tecniche costruttive e di esercizio che la fanno giustamente considerare un capolavoro di ingegneria ferroviaria, per cui merita ampiamente di essere conosciuta, mentre in conseguenza della sua posizione appartata rispetto alle grandi correnti nazionali di traffico, difficilmente viene percorsa da chi non vive in quelle zone e quindi risulta in genere poco nota.

Fra tutte le trasversali ferroviarie appenniniche è quella che presenta la più elevata quota di valico, ben 1258 m, e fin tanto che l'Alto Adige non fu italiano, anche la stazione più alta della rete a scartamento ordinario sul livello del mare, Rivisondoli - Pescocostanzo a 1268,82 m, superata poi da Brennero a 1370 m, mentre sullo scartamento ridotto va ricordata finché fu in esercizio (1960) Plan Val Gardena a 1592m.

Il territorio attraversato è infatti completamente montuoso e presenta grandi difficoltà progettuali per l'attraversamento ferroviario che deve collegare col percorso possibilmente più favorevole gli estremi, ma anche logicamente avvicinarsi al massimo ai centri abitati per collegarli al sistema e quindi attrarre correnti di traffico alla linea. E tutto ciò mantenendo una pendenza accettabile, un raggio minimo delle curve non troppo basso per non compromettere troppo la velocità, senza eccedere in quantità e lunghezza di opere d'arte (ponti e gallerie) e nei movimenti di terra.

Come si vede, un tema progettuale veramente complesso e impegnativo come raramente si presenta nell'ingegneria ferroviaria e che fu risolto in maniera davvero brillante dalla Società per Le Strade Ferrate Meridionali. la quale già si era distinta per lo studio e la realizzazione delle difficili ferrovie Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona-Pescara e Roma-Avezzano-Sulmona, ed in particolare per i suoi ingegneri ai quali era stata indirizzata una famosa ode dal poeta abruzzese prof. Enrico Casti, a cui rispose sempre in versi l'ing. Giovacchino Losi, esecutore dei progetti di massima di vari tronchi di queste ferrovie.

Pur dovendo salire dai 348 m. della stazione di Sulmona ai 1268,82 m. della stazione di Rivisondoli Pescocostanzo, fu stabilito di non superare la pendenza massima del 28 per mille, notevole ma ancora accettabile per una ferrovia di montagna, e comunque minore di quelle esistenti sulla Sulmona-Roma (31 per mille) e Sulmona-Rieti-Terni (35 per mille) pendenza che viene mantenuta in numerose livellette, praticamente uniformi, da Pettorano sul Gizio a Cansano con tratti orizzontali in corrispondenza delle stazioni e minore acclività (23 per mille) in galleria.

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La Vaporiera sugli Altipiani

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Locomotiva a cremagliera 001 Solmona in servizio sulla ferrovia provvisoria Cansano - Roccaraso. Collezione Francesco Ogliari

Il raggio minimo delle curve fu stabilito in 250 m valore senz'altro basso ma sensibilmente maggiore del minimo di 150 m fissato in sede internazionale, che con le "leggi di circolazione" di fine Ottocento, consentiva una velocità massima di 55 Km/h adeguata (se non esuberante) a quella fornita dalle locomotive da montagna del tempo e che oggi con i miglioramenti attuati al tracciato pur senza aumentare i raggi di curva (inserimento dei raccordi parabolici, aumento del sovralzo della rotaia esterna, elevazione dell' accelerazione non compensata per i servizi viaggiatori con automotrici) può raggiungere il valore di 80 Km/h.

Il percorso fra Sulmona e Isernia raggiunse i 128,8 Km dei quali ben 25 sono occupati da 59 gallerie, peraltro di sviluppo non elevato: la più lunga, sotto il monte Pagano, misura 3109 m; la seconda sotto la Maiella, raggiunge i 2485m; la terza sotto il monte Totila è lunga 2175 m. Vi sono poi importanti ponti e viadotti fra i quali vanno ricordati quello a 3 archi di 20 metri di luce ciascuno sul fiume Sangro, ed il viadotto di 27 archi di 10 metri di luce sui fossi Piana Massari e Vallone Cerreto; vanno pure aggiunte 475 opere d'arte minori fra gallerie artificiali paravalanghe, tombini, ponticelli, acquedotti, cavalcavia. Par i lavori di costruzione, e l'inoltro dei materiali ai vari cantieri in quelle zone impervie, fu necessario realizzare ferrovie provvisorie di servizio fra Roccaraso e Alfedena, Castel di Sangro-Carovilli e fra Cansano e Roccaraso. Le prime due, a scartamento ridotto (80 cm tipo Decauville) e aderenza naturale, furono impiantate a lato del tracciato in costruzione, mentre la terza, a scartamento ordinario, seguiva un percorso in sede propria che aggirava le principali opere d'arte in costruzione con l'intera ansa di Campo di Giove e perciò richiedeva pendenze assai elevate fin quasi al 100 per mille, armate a cremagliera, con raggi minimi di 100 m (mentre sui tratti ad aderenza naturale si avevano raggi minimi di 120 m e pendenze massime del 25 per mille). Questa linea da Cansano a Roccaraso, che funzionò per cinque anni esatti dal 18 settembre 1892 quando fu attivata la Sulmona-Cansano al 18 settembre 1897, inaugurazione dell'intera linea (con 4 locomotive fornite all'inizio del 1893 dalla SLM di Winterthur numerate 001 - 004 e battezzate come allora si usava con i nomi Solmona, Majella, Palena, Isernia), costituisce un'altra curiosità tecnica pressoché sconosciuta di questa affascinante

NdR. La locomotiva a dentiera SFM 001, in servizio sulla ferrovia di cantiere, è qui riresa probabilmente a Cansano. La piccola serie di macchine per la ferrovia di cantiere Palena-Roccaraso, costruite in Svizzera da SLM nel 1893 con numeri di fabbrica da 776 a 779 , comprendeva anche le unità 002 <<Majella>>, 003 <<Palena>> e 004 <<Isernia>>. La macchina rappresentata nelle due immagini di questa pagina, privata del meccanismo a dentiera, terminò la sua carriera presso la società Dalmine ( dal numero monografico 284 "iTreni" dell'Agosto 2006 - per gentile concessione dell'Autore Attilio Di Iorio).

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Locomotiva R.A 270 alla stazione di Sulmona fine Ottocento.

Queste locomotive, classificate come Gruppo 270 RA, sotto la Rete Adriatica vennero costruite in 24 unità. Dal 1905, quando le tre grandi compagnie di allora (RA, RM, RS) si unificarono e diventarono F.S. , a queste macchine venne modificata la matricola in Gruppo 851 , e prodotte in ben 207 esemplari.

Immagine e restauro lastra da archivi privati

Locomotiva 940.044 a Roccaraso 18 settembre 1997

Collezione Piero Muscolino

Locomotiva 940.044 a Roccaraso febbraio 1998

Foto A. Mortarino

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ferrovia ed è merito degli appassionati Attilio Di Iorio e Vittorio Cervigni di averne dato esaurienti notizie in un magistrale saggio sulla rivista "I treni oggi", e del sig. Angelo Cavallo di Sulmona, esperto e profondo conoscitore della linea, che ha individuato i tracciati degli antichi tronchi a cremagliera, e li ha indicati nel percorso del treno speciale a vapore ai partecipanti alle cerimonie del centenario.

Con l'attivazione dell'esercizio sull'intera Sulmona-Isernia, le operose e suggestive contrade attraversate furono tolte dal millenario isolamento.

Nell'orario del 1899 i treni più veloci impiegavano 5 ore e 55' fra Sulmona e Isernia, e 5 ore e 04' nel senso opposto, valori che già si riducono nel 1905 (rispettivamente 5 e 50; 4 e 52), nel 1920 (4 e 52; 4 e 41) e nel 1927 (4 e 46; 4 e 24). Nel 1932 con l'introduzione delle locomotive 940 (resesi disponibili a seguito dell'elettrificazione a corrente trifase della Roma-Sulmona) e l'istituzione dei cosiddetti "treni leggeri" (indicati in orario con la lettera A precedente il rispettivo numero) ottenuti escludendo il bagagliaio e agganciando alla locomotiva una sola o al massimo due carrozze pesanti, si scende sotto le 4 ore (3 e 55; 3 e 49) ma con l'introduzione delle automotrici Diesel ALn Breda (le famose "littorine") nel 1938 i tempi di percorrenza scendono a 3 ore 33' e 3 ore 04' pur effettuandosi tutte le fermate.

La trazione a vapore continua il suo operoso anche se più lento servizio con una coppia di treni viaggiatori con bagagliaio -postale e per i treni merci spesso in doppia trazione, particolarmente nel periodo della transumanza, quando i lunghi

Una malinconica immagine della 940.028 sul binario morto del deposito di Sulmona, il 4 agosto 1978

Collezione Nicola Giovannelli da foto Roberto Cocchi

La ALn 56 Breda nella stazione di Castel di Sangro

Foto di Bernhard Studer.

Questa foto, parimenti alla precedente anch'essa ripresa a Castel di Sangro da Bernhard Studer, permette il raffronto diretto non solo di due macchine, ma di due modi diversi d'intendere il trasporto ferroviario.

La "Littorina" appare in entrambe le foto molto più snella in raffronto alle vecchie carrozze trainate dalla locomotiva a vapore. Ciò le ha consentito prestazioni di marcia nettamente migliori, con indubbio vantaggio sui tempi di percorrenza, che non subivano neanche la penalizzazione dei tempi morti legati al rifornimento idrico delle "vaporiere", specie nella direzione da Sulmona verso Isernia.

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convogli di carri gabbia belanti lasciano ben intendere quale sia l'oggetto del trasporto! Ed a completare il quadro, i segnali in codice con i fischi lunghi oppure "brevi e vibrati" fra i macchinisti delle locomotive di testa e di spinta in coda , per concordare il regime di marcia e utilizzare al meglio la potenza disponibile. Ricordiamo infatti che, fino dalle origini dell'esercizio, la lunga ascesa pressoché costante da Sulmona a Cansano ha richiesto una particolare perizia e affiatamento nei macchinisti e fuochisti, che dovevano fare in modo di mantenere alta la pressione in caldaia, pur dovendo fornire per oltre un'ora la massima potenza a regime continuativo e quindi divenivano dei veri "artisti" manovrando a orecchio, con frequenza, la leva del distributore per sfruttare al massimo l'energia intera del vapore e risparmiare combustibile.

Il traffico é sensibile e l'esercizio efficiente, ma la seconda guerra mondiale arreca danni gravissimi alla nostra linea, paralizzandola completamente fra il novembre 1943 ed il gennaio 1944. L'esercito tedesco in ritirata riconobbe infatti l'importanza strategica dell'Isernia-Sulmona, quale collegamento longitudinale interno indipendente dalle linee fondamentali, e la distrusse con particolare impegno metodico (insieme alla diramazione ferroviaria a scartamento ridotto 95 cm Pescolanciano-Agnone che da allora non fu più riattivata) minando ponti e viadotti ed asportando in vari tratti di binario. Dal 28 maggio del 1945 fu riattivato, con trazione a vapore e percorrenza di 1 ora e 10', il tronco Sulmona-Cansano, con circolazione solo nel giorno di mercoledì, ma per rivedere in attività l'intera linea si dovrà attendere il 30 ottobre 1955 fra Sulmona e Castel di Sangro ed il 9 novembre del 1960 quando con la riattvazione della tratta Castel di Sangro - Carovilli, la linea Sulmona - Isernia è di nuovo interamente percorribile: tale intervento può considerarsi l'ultimo della ricostruzione post bellica a livello nazionale e costituisce una sorta di ulteriore primato, in senso inverso, della nostra ferrovia.

Pressi di Campo di Giove - Due 940 in doppia trazione impegnate a rendere percorribile la linea dopo un abbondante nevicata fine anni '50 [Immagine dalla rete - amiciTreni.net]

Palena, inverno 1963. Locomotiva 940.001 del treno spartineve. Foto Nannino di Gesualdo (capotreno al centro in alto). Archivio privato Ennio Grilli

In sottofondo ci accompagna il pulsare ritmico della vaporiera nella tratta Rivisondoli-Palena-Campo di Giove.

Per ascoltarlo cliccare sulla foto sottostante

Palena - Quarto di S. Chiara. Sullo sfondo, oltre Pizzo di Coda si intravede Monte Gatto, con i primi insediamenti abitativi di Rivisondoli. A mo di quinta, le cime parzialmente innevate dell'Aremogna.

Locomotiva 940.044 del treno speciale che ha percorso gli Altipiani in occasione delle celebrazioni del centenario della ferrovia Sulmona - Isernia > Foto dovuta alla maestria di Bernhard Studer <

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Riprendono i traffici che si sviluppano ancora e l'impiego delle nuove automotrici ALn 668, dalla fine degli anni Sessanta, consente ulteriori riduzioni nei tempi di percorrenza (2 ore 47'; 2 ore 29' nel 1974); ma l'ammodernamento e la rettifica delle strade, uniti alla diffusione delle auto private, oltre che degli autotrasporti per le merci ed il bestiame, cominciano a ridurre i traffic su rotaia, tanto che viene messa in dubbio la sopravvivenza della nostra ferrovia, la quale, comunque, viene costantemente difesa dalle popolazioni interessate e dalle autorità dei Comuni ad essa collegati.

ALn 668.3317 in salita verso Cansano

ALn 668.3330 in arrivo alla stazione di Rivisondoli

Foto dalla rete - Stefano Paolini

Le Ferrovie studiano e mettono in atto sistemi di esercizio economico con "impresenziamento"di numerose stazioni, che vengono telecomandate a distanza, e provvedono alla sostituzione del binario con impiego di lunghe rotaie saldate di più elevato peso al metro (46 e 60 Kg/m), con impiego diffuso di traverse in cemento armato, ciò che consente una marci adei treni più confortevole e soprattutto una notevole riduzione delle spese di manutenzione della via. Si sviluppa sempre di più la vocazione naturalistica, specie di un moderno tipo di turismo che esclude l'automobile e privilegia l'uso dei mezzi pubblici con trasporto della propria bicicletta, trasporto regolarmente ammesso e praticato sulle automotrici, e sono programmate e istituite nuove fermate a servizio della Maiella e del Parco Nazionale d'Abruzzo. La linea è percorsa frequentemente da treni speciali, spesso a vapore, e si sa che la Ragione Abruzzo ha in studio un servizio regolare , gestito da apposite Società, per l'effettuazione programmata e periodica di treni turistici e per sciatori almeno fino a Castel di Sangro, facenti capo a Roma e a Pescara anche in armonia con le analoghe iniziative della Ferrovia Sangritana, i noti "Treni della Valle", che hanno riscosso un lusinghiero successo (tanto che la Direzione di quella ferrovia concessa ha acquistato un'antica locomotiva a vapore tipi prussiano T3 e tre carrozze a due assi e terrazzini, già appartenenti alla ferrovia dell'Alta Valtellina).

Questa vocazione turistica sempre più sviluppata, unita ai traffici locali comunque esistenti ed ala validità delle due coppie giornaliere di treni diretti fra Pescara e Napoli (che attualmente impiegano 2 ore e 17' fra Sulmona e Isernia e 2 ore e 12' nel senso opposto), fanno bene sperare sul futuro della gloriosa centenaria, che anche nelle situazioni atmosferiche più sfavorevoli con copiose precipitazioni di neve, strade impraticabili o comunque pericolose, temperature notevolmente sottozero e così via, ha sempre assicurato il suo prezioso servizio di collegamento a garanzia delle popolazioni interessate.

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per gentile conscessione dell'Autore

Piero Muscolino